2026年来，中国造车新势力玩家零跑销量一路长虹。5月交付更是同比暴增81%到81569辆，销量规模上呈现出断层式领先。
但是，伴随销量的一路领先，其在资本市场的股价却一路阴跌不止。6月11日盘中跌至36.02港元/股的低点，相较去年8月高点的76.30港元/股已经“腰斩”，10个多月的时间，零跑汽车市值蒸发超过550亿港元。
在零跑汽车股价阴跌过程中，董事长朱江明和股东傅利泉在4月和6月，合计掏出约7.2亿港元的真金白银在二级市场增持。但是，老板的“护盘”并未能阻止资金出逃，在投资者社区零跑汽车甚至被调侃是“领跌汽车”。
投资者在二级市场的出逃不无道理，「数智研究社」发现，在当下刺刀见红的新能源存量博弈中，零跑汽车靠“极致性价比”换来的销量王座，如果无法转化为可持续的现金流和利润，不仅换不来资本市场的“免死金牌”，反而会招致监管层对财务真实性的穿透式拷问。
过去几年，零跑在造车新势力中一直扮演着“价格屠夫”与“技术普及者”的角色。它没有蔚来的高端圈层服务，也没有理想的家庭奶爸车定位，而是精准地瞄准了10万到20万元的主流家用市场。
从几万元的代步车T03，到走量的B系、C10、C11，再到向上试探的D19，零跑试图复刻丰田的路线，用规模效应摊薄成本，把高阶智驾、800V平台等技术下放到平价市场。
这种打法，在销量端确实立竿见影。今年5月，零跑单月交付破8万辆，其中3月底刚上市的新车A10首月大定即突破4万辆，撑起了销量的四分之一。
但资本市场的定价逻辑，早从“看市占率”切到了“看造血能力”。
2025年，零跑曾短暂交出一份盈利答卷，四季度毛利率一度飙至14.5%，成为继理想后第二家实现全年盈利的新势力，这也直接将其市值推到了千亿。
奇迹并没有延续。2026年一季度，零跑当期营收虽达到108.2亿元，但净亏损却再度扩大至3.9亿元。更致命的是其综合毛利率，从14.9%的阶段性高点，骤降5.5个百分点至9.4%。
同时，公司一季度的研发开支增至10.4亿元，经营性现金流则砸出了巨亏66亿元的深坑。烧钱速度远超自我造血能力，让市场瞬间明白，零跑的规模扩张，依然建立在牺牲利润的基础上。当单车均价长期徘徊在12.5万元左右的中低端区间时，销量越高，企业距离真正的财务安全边界反而越远。
面对股价的阴跌不止，管理层并非没有动作。
公告显示，董事长朱江明和股东傅利泉在6月上旬增持了4.9亿港元，平均买入价格为41.99港元/股。若算上今年4月两人约2.3亿港元的增持，两个月内合计注资达到7.2亿港元。
常规逻辑来看，创始人斥巨资增持通常是股价见底、管理层看好公司长远发展的标志。但零跑高管的这波操作，抄底硬是抄到半山腰。增持公告发布后，零跑汽车股价仍未止跌，甚至进一步跌落到36港元区间。
市场为何不买单？
因为摆在零跑骑车面前的，已经不仅仅是盈利模式的隐忧这么简单，还有来自监管机构对零跑汽车业绩真实性与公司治理结构的质询。
6月3日，中国证监会发布了一份反馈意见。意见对零跑汽车四连问，彻底揭开了零跑汽车掩藏在销量背后的诸多软肋。如被问到，零跑汽车毛利率的“过山车”是否真实？零跑骑车的毛利率在2024年仅为8.3%，2025年突然跳升至14.5%，随后在2026年一季度又迅速滑坡至9.4%。在全行业大打价格战、竞对毛利普遍承压之下，零跑汽车2025年逆势拉升的毛利率显得极不寻常。
证监会要求零跑提供精确的量化数据，拆解毛利率变动的真实原因，并质问其是否依赖于偶发性因素或特定客户。监管层质问这究竟是技术降本带来的真实红利，还是通过压榨供应商、调整会计估计而做出的账面修饰？
证监会还问询了收入确认背后有无业绩调节、前次募资大比例闲置为何还要要钱的问题。
更关键的问题是公司控制权归属的问题。目前，朱江明、傅利泉等实控人团队合计持股比例为23.89%。随着新一轮定增，实控人股份预计将被稀释至21.82%。同时，第二大股东、全球汽车巨头Stellantis集团的持股比例为19.99%。两者之间的股权差距缩小到2个百分点以内。监管层指出，这种微弱的差距是否会引发公司治理僵局？如果一致行动协议破裂，零跑汽车的实际控制权是否会实质易手，进而影响公司的持续经营？
将视线拉宽，「数智研究社」发现，零跑汽车的困境不是孤例，它是中国新能源汽车产业进入淘汰赛的缩影。
2026年，汽车行业的利润塌方正成为常态。乘联会数据显示，今年一季度，我国汽车行业收入2.4万亿元，同比下降0.2%；利润同比下降18%仅为784亿元，整个行业的平均利润率跌至3.2%。这一数字甚至只有下游工业企业平均利润率的一半，已在“保本线”上挣扎。
同时，上游原材料成本的波动和持续升级的“价格战”，正极限碾压车企仅存的盈利空间。在这种内卷的存量搏杀中，零跑汽车试图通过丰田的“卡罗拉”路线，让普通人买得起搭载前沿技术的汽车。这种“以价换量”的战略在规模扩张期是奏效的，但真正决定一家企业生死的，是把规模转化为利润的体系能力。
丰田伟大，不是因为它卖得便宜，而是它在保持低价的同时，拥有全球最恐怖的精益生产和成本控制体系，从而保障了稳定的净利润率。零跑汽车目前展现出的，更多是靠压缩单车毛利来换取市场份额的阶段性突破。
当零跑汽车试图通过推出定价30万元以上的第二品牌来实现“从下往上”的冲高时，市场满是疑虑。在主品牌被贴上“性价比”标签、毛利率不足10%的当下，双品牌战略意味着研发、营销和渠道支出的加倍消耗。这对一家一季度经营性现金流巨亏66亿元的企业来说，无异于走钢丝。
10个月市值蒸发超550亿港元，老板7亿增持如泥牛入海，这本质上来说是商业常识对资本泡沫的一次无情纠偏。
零跑汽车月销8万辆的成绩固然令人侧目，但在监管层的穿透式问询和资本市场用脚投票面前，靠“低价内卷”堆砌起来的快速发展，面临着最严峻的压力测试。
造车从来不是一场只看月交付量的短跑，而是一场比拼现金流、毛利率和内控体系的马拉松。在残酷洗牌期，资本不会为纯粹的“销量规模”买单，只可能为“可持续的盈利能力”下注。零跑汽车的当务之急，是脚踏实回答监管质询，修补内控漏洞，证明自己能在牌桌上健康活下去。
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